Die Sehnsucht nach Lärm

Benzin oder Strom? Um 1900 lag das Elektroauto vorn. Es war geruchlos, geräuschlos und komfortabel zu fahren. Das wurde ihm zum Verhängnis. Ein Beitrag zur heutigen Eröffnung des Autosalons.

Fahren unter Strom: Ein Electric Detroit um 1919 auf seiner Werbereise von Seattle zum Mount Rainier.
Bild: Cress-Dale/Library of Congress

Was heisst hier starten? Man muss den Motor ankurbeln, mit aller Gewalt, man macht sich die Hände dreckig dabei und bricht sich den Arm, wenn man nicht aufpasst. Schwerarbeit ist auch das Schalten mit dem unsynchronisierten Getriebe. Zudem sind die Fehlzündungen chronisch, und selbst wenn die Maschine störungsfrei läuft: Sie ist so kompliziert, dass es einen Mechaniker und Chauffeur braucht, der sich um das Zusammenspiel von Benzinförderung, Zündung und Gemischregelung kümmert. Zudem macht es einen verrückt, das pausenlose Knattern und Krachen – keine Frage, warum das Ding Explosionsmotor heisst. Gegen Lärm und Gestank, erklärte 1910 das «Illustrierte Jahrbuch der Erfindungen», «scheint es keine wirksame Abhilfe zu geben, da mit ihnen auch die neuesten Fabrikate noch behaftet sind».

Technologien, die die Welt erobern, sehen anders aus. Um die Wende zum 20. Jahrhundert ist es in der Tat unwahrscheinlich, dass sich ausgerechnet der Benzinantrieb durchsetzen wird. In den USA, dem Pionierland des Automobilismus, zeichnet sich eine mögliche Zukunft bereits ab: 1900 fahren dort bloss 22 Prozent der Wagen mit Benzin – 40 Prozent dagegen mit Dampf und 38 Prozent mit Strom. In der Stadt New York kommen die Elektrofahrzeuge sogar auf die Hälfte.

Fantasien unter Strom

Die Konkurrenz ist damals noch offen, und was den Benzinwagen angeht: Er ist, so sagt es der deutsche Autohistoriker Kurt Möser, «nur dritte Wahl». Sogar der Dampfwagen hat ihm vieles voraus. Mit der Schwerfälligkeit der ersten Lokomotiven hat er nichts mehr gemein; er profitiert davon, dass seine Technologie ausgereift ist, sie hat zuvor schon die ganze Industrialisierung auf Touren gebracht. Die Zeitgenossen loben die Zivilisiertheit des Dampfs: das sanfte Puffen des Antriebs, die mühelose Kraftentfaltung, das stufenlos regulierbare Tempo. Zudem steigern Leichtbautechnik, flüssige Brennstoffe, der «Blitzboiler» und geschlossene Dampfkreisläufe die Leistung.

Trotzdem wird dem Dampfauto seine Herkunft zum Nachteil: Es gehört zum 19. Jahrhundert. Man erwartet eine elektrische Ära, es ist der Strom, der die Fantasien antreibt. Darum liegt das Elektroauto «in der Publikumserwartung vorn» (Möser). Zudem hat es dieselben Qualitäten wie der Dampfwagen, aber noch weitere: Es braucht kaum Wartung, und es ist immer bereit – kein Aufheizen, ein Griff zum Schalter, mit einem Surren geht die Fahrt los.

Erstmals über 100 km/h

Kein Wunder, wird das Elektro- auch als Frauenauto verkauft. Die amerikanische Columbus Company streicht an ihrem 1912er-Modell die Sauberkeit und die einfache Handhabung heraus, nennt es «den Aristokraten der Motorwelt» und zeigt in der Werbung drei Damen, die sich ohne Furcht um Couture oder Coiffure dem Vehikel anvertrauen. Man könnte Tee trinken darin.

Doch auch im Sport ist der Elektromotor zunächst anscheinend unschlagbar: Ihm gehören die ersten Temporekorde. Und auch der erste Mensch, der die 100-Stundenkilometer-Limite auf der Strasse durchbricht, fährt elektrisch: 1899 erreicht der belgische Ingenieur und Rennfahrer Camille Jenatzy eine Geschwindigkeit von 106 km/h. Sein Vehikel heisst «La Jamais Contente», es sieht aus wie ein Torpedo auf Pneus und wird von zwei Gleichstrommotoren mit 50 Kilowatt Leistung getrieben. «Daran ist schon jetzt nicht zu zweifeln», heisst es 1899 im «Prometheus», einer populären Zeitschrift über das Neueste aus Forschung und Technik: Die Zukunft gehöre dem elektrisch betriebenen Wagen.

Es kommt dann, entgegen allen Prognosen und technologischen Wahrscheinlichkeiten, ganz anders. Und das ziemlich schnell: 1909 übernimmt der Benziner die Spitze der Rekordjagd (ein «Blitzen-Benz» mit 203 km/h). Und bereits 1902 werden in Amerika mehr Benzin- als Elektroautos verkauft.

Das hat mit konstruktiven Fortschritten zu tun. Die Ingenieure in der Benzinliga lernen von der Konkurrenz und bringen dem Verbrennungsmotor mehr Betriebskomfort bei: Er wird elastischer und besser regelbar und eignet sich damit auch für den Verkehr in der Stadt. 1911 wird dann der Anlasser erfunden – nichts mehr mit Ankurbeln; «wir brauchen keinen Mann mehr», geht die Werbung.

Gleichzeitig wird das Elektroauto seinen Geburtsfehler nicht los: den mit den Batterien. Die Speicherkapazität limitiert die Reichweite; darum kann sich das Elektromobil als Stadtauto etablieren, kommt aber über dieses Revier nie mehr hinaus. In den USA ist es nicht zuletzt bei den Reichen beliebt, die es zum Pendeln zwischen der City und ihren stadtnahen Villen benutzen.

Der Nachteil wird zum Vorteil

Aber das ist nicht die ganze Geschichte. Lange hat den Historikern die technologische Entwicklung genügt, um den unwahrscheinlichen Siegeszug des Benzinautomobils zu erklären. Doch jenseits der Ingenieurslogik beginnt eine andere Realität, die der User, und hier gelten nicht dieselben Prioritäten. Tatsächlich sind die praktischen Seiten des Autos in der Gründerzeit gar nicht entscheidend, ebenso wenig das Kosten-Nutzen-Kalkül: Es ist nicht im Alltag gefragt, sondern als Freizeitvehikel, als Medium von Vergnügen und sozialem Prestige. Und in diesem Kontext erweisen sich am Benzinmotor paradoxerweise die Nachteile als Vorteil.

Dass er Lärm und Rauch macht und schwer zu bändigen ist – für die Autosportler macht gerade das den Reiz aus. Der holländische Technikhistoriker Gijs Mom zitiert einen Besitzer, der 1907 erklärt: Für den «Mann mit Mechanikerinstinkt» liege die Faszination in der «Imperfektion» und im «exzentrischen Verhalten» dieser Maschine. Zudem geht es nicht nur ums Tempo, sondern auch um dessen «Fühlbarkeit», wie Möser erklärt: «Das Geräusch und die Gewalt des Explosionsmotors erzeugen viel intensivere Empfindungen als das Summen des Elektromobils oder das gentlemantypische Geräusch des Dampfwagens.»

Und das ist entscheidend an jenem gesellschaftlichen Ort, an dem das Auto seine Strahlkraft entwickelt: im Sport. Die Rennfahrten mit ihrem Massenpublikum prägen die gesellschaftsweiten Vorstellungen vom richtigen Auto, von Form, Leistungsfähigkeit und Gebrauch.

Der Abenteuerfaktor

Christoph Maria Merki von der Universität Bern hat im Detail gezeigt, dass der Markt für das Auto nicht sofort funktionierte – erst mit den Rennen entstand er. Sie waren das Schaufenster der Industrie, sie nobilitierten das Auto, und sie machten es zum Symbol eines aufregenden modernen Lebens. Auf den Rennstrecken wurde der Automobilist zum modernen Helden, der mit seiner «Ritterlichkeit» und «Kaltblütigkeit» siegte, während die Unfalltoten in diesem «Wagenkampf» Märtyrer wurden.

Der Sport gab schliesslich, in den Jahren zwischen 1900 und 1910, auch in der Systemfrage den Ausschlag: Der Benzinmotor war der Apparat, der zur «Ideologie des chevaleresken Amateur-Rennfahrers» (Merki) passte. Der Erfolg von Technologien hängt eben nicht allein von technischen Faktoren ab, sondern mindestens so sehr, wenn nicht mehr noch von ihren symbolischen Qualitäten und ihren gesellschaftlichen Attraktionen.

Dem Elektromotor fehlte es gerade daran: Er war, so Gijs Mom, dem Benzinmotor kulturell unterlegen. Dieselbe Bilanz zieht auch Möser: «In dem Masse, in dem sich die automobile Sportkultur durchsetzte, konnte das Elektrofahrzeug nicht mehr mithalten.» Es hatte nur noch dort eine vorübergehende Zukunft, wo nicht Abenteuerlichkeit gefragt war, sondern wirtschaftliche und technische Vernunft: im Fuhrpark von Taxiunternehmen und von öffentlichen Betrieben – als Post-, Feuerwehr-, Kranken- oder Leichenwagen.

Durchbruch zum Durchbruch?

Ein Jahrhundert später: der Eintritt in eine neue Ära des Autos. Die jedenfalls hat soeben der «SonntagsBlick» ausgerufen, zum Autosalon, der heute beginnt: «Die ersten Elektromobile aus der Grossserie machen 2011 zum Jahr eins der Elektromobilität.» In Genf sieht es tatsächlich so aus – kaum eine grosse Marke ohne Elektromodell, manches noch in Entwicklung, manches schon auf der Strasse. Ein Stromer von Nissan ist «Auto des Jahres», und ob Batterie, Hybrid oder mit Benzinmotor als Reichweitenprothese: Bis 2013 sollen über zwanzig elektrische Serienmodelle auf dem Markt sein.

Doch wie sauber die Kraftwerke den Strom produzieren müssen, damit die Elektroautos das Klimaproblem des Strassenverkehrs lösen, ist umstritten. Offen ist auch, ob den Käufern das Umweltgewissen so viel wert ist wie der massive Aufpreis gegenüber den konventionellen Modellen. Und wie schwer das Problem mit den langen Ladezeiten und der Speicherkapazität wiegt; bei 200 Kilometern stossen die Reichweiten nach wie vor an.

Vor allem aber: Diese Revolution ist nicht die erste. Zuletzt wartete man nach der Ölkrise 1973 auf den Durchbruch. Elektromobile sind das «permanente Zukunftsauto», so Möser. «Ein Hemmnis bei der Durchsetzung war sicherlich, dass sie als vernünftige Mobilitätsmaschinen konzipiert wurden und viele der Lüste des Benzinautos nicht befriedigen konnten.»

Batterien für die Oberklasse

Auf das Krachen und Knattern wie um 1900 kommt es heute nicht an, wohl aber auf die Beschleunigungswerte. Und auf die hohe Endgeschwindigkeit. Und auf die Reichweite. Und auf Platz für mindestens vier Personen mitsamt Gepäck. Und auf wohnzimmermässigen Komfort. Dieser Massstab wurde vom Benzinmotor und seinen Möglichkeiten geprägt, und an ihm muss sich heute auch das Elektroauto messen. Es sind keine Behelfsautos mehr, keine «Müesliautos» (Matthias Wissmann, Chef des Verbands der Deutschen Automobilindustrie).

Und dann gibt es auch noch Rolls-Royce: Am Salon steht – Eigenwerbung – das erste Batterieauto im obersten Luxussegment. Ein Versuchsvehikel zwar nur, aber was der Firmenchef gesagt hat, deutet durchaus darauf hin, dass das Elektroauto die kulturelle Lektion gelernt haben könnte: Man müsse sicherstellen, dass ein alternativer Antrieb «die authentische Rolls-Royce-Erfahrung» nicht beeinträchtige. Sounddesigner gibt es ja heute.

Kurt Möser: Geschichte des Autos. Campus, 2002.

Christoph Maria Merki: Der holprige Siegeszug des Automobils 1895–1930. Böhlau, 2002.

Gijs Mom: The Electric Vehicle. Johns Hopkins, 2004.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 03.03.2011, 08:51 Uhr

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